Au premier coup d'oeil, la ville apparaît fractionnée, spatialement, économiquement, socialement. Si l'automobile est loin d'en être la seule cause, elle en est l'instrument. La création de l'autoroute Mexico-Vera Cruz a généré une industrie emmenée par Volkswagen (1964) peu avant l'écroulement de l'industrie textile dans les années 80. L'alimentation en énergies a suivi le même chemin que l'autoroute : gaz, pétrole, électricité. L'extension de la ville au nord en a résulté, sur le mode de la zone d'activité monofonctionnelle, en un lieu concentrant nuisances et risques naturels et technologiques, mais aussi habitat social et informel.

Le décret fédéral de Zona de monumentos historicos en 1977 puis la classification par l'UNESCO en 1987 a conduit les promoteurs à offrir des logements pour les populations aisées en dehors du centre. Le choix s'est porté naturellement sur des territoires à l'écart de la zone d'activité et proche de l'autoroute. L'implantation de nouvelles universités à Puebla, la fabrication du périphérique commencée par l'ouest en 1992 à partir de l'autoroute Mexico-Vera-Cruz ont fait basculer l'implantation dominante de ces populations aisées à l'ouest et au sud.

Dans le même temps la ville a changé de dimension, passant de 5000 ha en 1980 à 55 000 en 2000 pour une population ne passant que de 1,8 à 2,2 millions d'habitants. Ce n'est donc pas la seule voiture individuelle qui a généré cet étalement urbain mais aussi le mode de production de terrains urbains, formel et informel, accompagnant la croissance du PIB. Avec cette conséquence mécanique, l'augmentation massive du linéaire de rue par logement, la diminution de la ressource de l'impôt au mètre linéaire, la dégradation des services publics. Pendant 40 ans ce développement urbain s'est fait au détriment de l'agriculture, des ejidos, débordant progressivement puis massivement les limites de la municipalité de Puebla. Il s'est fait sous des formes ségrégatives, par les fractionnamientos comme par l'urbanisation informelle, ségrégation accentuée par le réseau de routes rapides.

Aujourd'hui un tiers des poblanos possèdent une automobile, 80 % de l'espace public lui est consacré. Les 2/3 des poblanos n'en disposent donc pas. Autrement dit, en l'absence de transports en commun puissants les 2/3 des poblanos n'ont pas accès aux aménités de la ville, bien qu'ils habitent toujours plus loin. La métropole étouffe sous son développement radial, se fractionne et s'isole dans des ilots desservis par des routes monofonctionnelle, des espaces publics sans qualité, un lien social dégradé. Cependant la qualité des espaces publics de la ville historique est bien là, fréquentés quotidiennement par une majorité de poblanos.

Le regard neuf sur la ville de Puebla et son centre historique amènent directement sur la métropole, son fractionnement spatial mais aussi économique, social, temporel et de gouvernance. Les tendances lourdes à l'oeuvre à 20 ans d'ici amènent à une prise en considération sérieuse de ce qui s'appelle le développement durable. 7 sujets d'étonnement fournissent des éclairages transversaux dans un système métropolitain qui ne peut être maitrisé qu'en rassemblant les acteurs de la métropole. Les décideurs de la fabrique de la ville mais aussi ceux qui la vivent, habitants et entreprises. Ce qui demande au delà de l'atelier une organisation de projet opérationnelle, dans la longue durée de l'aménagement durable de la métropole. Quelques mots clé sont ainsi apparus : métropolisation, centre historique, aménagement ou développement durable, projet, opérationnel, ensemble. Leur principal intérêt est que chacun des acteurs de la métropole peut y trouver matière à s'impliquer autant qu'il le souhaite, dans un lieu qui sera celui des ateliers, le temps de la session et là où il le faut, après.

Le projet des Ateliers aura pour objectif de proposer les éléments d'une démarche exemplaire qui devra avoir des répercussions sur l'extension urbaine et valoriser le centre ville.